La logistique est un élément majeur de l’efficacité de l’entreprise industrielle qui conditionne ses performances. L’international, du fait des distances accrues des différents systèmes administratifs et légaux, rend cette fonction encore plus importante dans la détermination de la compétitivité de l’entreprise internationalisée ou exportatrice.
La logistique internationale inclut différents aspects comme les moyens de transport, ainsi que les prestataires susceptibles de concevoir la totalité du transport, ou encore la procédure douanière adaptée.
L’Afrique a longtemps été marginalisée dans les échanges commerciaux. Elle pèse aujourd’hui moins de 2 % des échanges mondiaux, à l’écart des routes de la mondialisation (sauf pour l’Égypte) et disposant de peu d’infrastructures portuaires de premier rang. Mais, depuis ces dernières années, on aperçoit la montée en puissance de ce continent ouvert au commerce.
Si le contexte économique reste difficile en Afrique subsaharienne, la reprise commence à poindre. Les restructurations des opérateurs sont inévitable comme cela s’est passé avec la liquidation dans les règles devant le tribunal le premières instance de Libreville de MCTT ex NEOTRANS en accord avec les syndics gabonais.
Après avoir connu une baisse en 2016, les capacités déployées et le nombre de services connaissent tous aujourd’hui un redémarrage. Une tendance qu’on peut mesurer avec une augmentation du nombre des armateurs présents sur le marché. Une progression annuelle
de 5% de l’activité conteneurisée est prévue.
« Une capacité en forte progression »
La capacité moyenne des navires accueillis dans les ports africains a progressé fortement pour atteindre 13 600 EVP (équivalent vingt pieds ou « twenty foot equivalent unit (TEU) »).
Les trois plus gros armateurs en assurant la desserte se partagent aujourd’hui 75 % du marché.
L’Afrique de l’Ouest, une zone qui comprend 25 pays, dont cinq pays enclavés (le Mali, le Niger, le Burkina Faso, le Tchad et la République centrafricaine), regroupe, selon des consultants néerlandais Dynamar, 535 millions d’habitants.
À lui seul, le golfe de Guinée représente 65 % de cette population, 71 % du PIB, 63 % des échanges internationauxhttp://mrg-monacoresources.com/ et 56 % du trafic conteneurisé puisque cette zone comprend le Togo, le Nigéria et le Ghana.
La façade ouest-africaine est composée de plusieurs parties : le Nord Atlantique, qui regroupe la Mauritanie et le Liberia, le golfe de Guinée, situé entre la Côte d’Ivoire et le Gabon, et le Sud Atlantique (du Congo à l’Angola).
Chacune de ces zones comporte des particularités. Ainsi, le pétrole et le gaz sont le fondement de l’économie du golfe de Guinée et de la zone Sud Atlantique. Le paysage portuaire de la côte occidentale de l’Afrique subsaharienne s’est davantage modernisé ces dernières années que la côte orientale.
En 2017, 285 porte-conteneurs ont navigué sur les sept principales lignes internationales desservant la côte occidentale. Déployés par 24 armateurs différents, ils affichaient l’an dernier une capacité moyenne de 3 300 EVP.
Le plus gros d’entre eux, d’une capacité de 13 600 EVP, était opéré par MSC dans le cadre d’un service reliant le hub Lomé à un certain nombre de ports secondaires au travers de feeders.
« Le top des 10 ports classés en 2018 »
La lutte est tenace et chaque pays de la côte ouest met tout en œuvre afin de devenir une plateforme de référence dans le milieu du transport maritime.
Ainsi, le site africalogisticsmagazine.com, classe la Tanzanie en tête avec le port de Dar Es Salaam qui traite 90% du trafic de fret.
Le port de Dakar au Sénégal et ses 177 ha de plan d’eau, arrive en seconde position. Le port de Tema au Ghana, vient clôturer le podium.
Suivent ensuite l’Égypte, la Côte d’Ivoire, le Nigéria, Djibouti, le Kenya et l’Afrique du Sud.
Alors que la côte Ouest du continent poursuit son ouverture vers la conteneurisation, les armateurs africains ont tous cédé la place aux global carriers. Dans le secteur du ro-ro (roll- on / roll- off) et du conventionnel, quelques parts de marché subsistent encore pour des compagnies européennes.
Les terminaux modernes se multiplient, mais ce développement se heurte au manque d’infrastructures sur terre, qui ralentit l’acheminement des marchandises.
« Un manque de connexions terrestres »
L’activité du port ne suffit pas à elle-seule, il faut penser que le trafic passe désormais par la route. Ce qui occasionne des coûts d’entretien routiers. L’avantage comparatif des ports passe aussi par les infrastructures portuaires et terrestres.
À Lagos, il a suffi que l’économie reprenne avec la remontée du cours du brut depuis quelques mois pour que la thrombose s’installe. Un camion peut mettre une semaine pour couvrir les cinq derniers kilomètres menant au port. S’estimant pénalisés, les armateurs ont frappé fort en mettant en place des surcharges temporaires vers les deux terminaux de Lagos (Apapa et Tincan) au mois d’octobre 2018. Lagos a perdu beaucoup car la concurrence est rude.
Le numéro deux mondial, MSC, a fait de Lomé un hub efficace et un redoutable rival, qui dépasse désormais Apapa et Tincan réunis.
« Si les ports ouest-africains ont maintenant la même cadence que Rotterdam, on ne peut pas en dire autant du temps de sortie des boîtes d’un terminal, relève le CEO de Monaco Resources Axel Fischer. Il faut en moyenne une journée et demie en Asie pour que le conteneur quitte l’environnement portuaire, deux à trois jours en Europe et quinze jours en Afrique. »
Tout l’enjeu d’un développement réussi du continent réside dans le fait de bien connecter les ports à l’intérieur des terres. « Les grandes villes portuaires ne pourront pas absorber une croissance de 5 % par an sur dix ans, estime axel Fischer, responsable de la stratégie. Il faut veiller à ne pas reproduire un “modèle” – littoraliser et métropoliser 80 % de la population – sur lequel les Chinois eux-mêmes reviennent, sinon on risque de connaître un sacré chaos. »
Si le contexte économique reste difficile en Afrique subsaharienne, la reprise commence à poindre. Les restructurations des opérateurs sont inévitable comme cela s’est passé avec la liquidation dans les règles devant le tribunal le premières instance de Libreville de MCTT ex NEOTRANS en accord avec les syndics gabonais.
« Le trafic de conteneurs en hausse de 7,2 % »
Selon les chiffres fournis par CMA CGM, le trafic conteneurisé global de l’Afrique subsaharienne progresse de 8,2 % sur les neuf premiers mois, à 7,5 millions d’EVP.
L’Afrique de l’Ouest en représente la moitié, soit 3,451 millions d’EVP, en hausse de 7,2 %. Si le Ghana gagne 10,5 %, le trafic croît de 7,1 % au Nigeria, de 3,3 % en Angola et de 1,8 % en Côte d’Ivoire, mais ce chiffre sera réévalué avec la prise en compte de la campagne de cacao et noix de cajou, qui doit commencer prochainement.
L’Afrique de l’Est (avec 2,115 millions d’EVP, et une hausse de 8,7 %) ainsi que l’Afrique australe (1,664 million, + 11 %) avancent plus vite. La moitié des flux à l’importation de l’Afrique subsaharienne sont en lien avec l’Asie, 31 % dépendent de l’Europe et 19 % émanent des Amériques et d’autres régions du monde.
« Un commerce tributaire de ses ports »
La croissance démographique et l’intégration régionale peuvent promouvoir le commerce maritime africain à condition de renforcer la navigation, les ports et l’accès à l’arrière-pays
La faible intégration de l’Afrique dans le système commercial mondial est perceptible dans le secteur maritime du Continent. Première pour la jeunesse de sa population et deuxième pour le nombre de ses habitants, l’Afrique a pourtant une formidable chance à saisir.
Le commerce intercontinental de l’Afrique est lourdement tributaire des navires et des ports. Si le continent représente quelque 2,7 % du commerce mondial en valeur, il contribue bien davantage au commerce maritime mondial en volume, puisqu’il compte pour 7 % dans les exportations et 5 % dans les importations par voie maritime. Bien qu’un tiers des pays africains n’aient pas de littoral, le transport maritime reste le principal moyen d’accès au marché mondial.
Le commerce maritime africain est façonné par la forte concentration des échanges du continent et leur faible diversification.
C’est ainsi qu’en 2017, 40 % des marchandises exportées par mer étaient constituées de pétrole brut, alors que plus des deux tiers des importations étaient composées de marchandises sèches (vrac sec et marchandises conteneurisées) et près de 20 %, de produits
pétroliers et de gaz.
L’Union européenne reste le principal partenaire commercial de l’Afrique, bien que sa part dans les échanges du continent soit passée de la moitié environ en 1995 à un tiers en 2017. Ces dernières années, le commerce avec les États-Unis d’Amérique a diminué pour augmenter avec la Chine : les échanges avec la Chine, et l’Asie en général, ont progressivement réduit la part de l’UE et des États-Unis dans le commerce africain.
Cette évolution ouvre de nouvelles perspectives pour le continent à la fois comme marché de consommation et comme région manufacturière, comme le montre par exemple, la croissance des secteurs textile et du vêtement en Éthiopie.
Les ports africains représentent 4 % du volume du trafic mondial portuaire de marchandises conteneurisées, dont une grande partie est constituée d’importations de produits manufacturés.
Le transport maritime et les ports africains ne sont pas toujours conformes aux tendances et aux normes mondiales. Hormis quatre terminaux à conteneurs situés au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud, aucun port africain ne figure sur la liste 2018 des 100 premiers ports à conteneurs du monde.
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